當前，汽車行業正同時經歷雙重變革：一個是人們較為熟悉的“新能源汽車變革”，主要表現為新能源汽車技術不斷成熟，產銷量快速增長，對燃油車形成替代加速，市場滲透率持續攀升；另一個是“智能網聯汽車變革”，主要表現為車輛駕駛智能化水平以及車、路、云、網、圖之間聯通協同水平的提升。相較于新能源汽車變革而言，人們對智能網聯汽車變革的熟悉程度還比較有限。實際上，該變革經過前期的探索萌芽，目前正處于加速發展中。

　　智能網聯化是汽車產業未來演進的重要方向。從行業實踐來看，提升汽車智能網聯化水平大體上存在兩條路徑：一條路徑被稱為“單車智能”，主要依靠車輛自身的傳感器與人工智能算法相結合來實現智能駕駛；另外一條路徑是“車路協同”，講求車輛自身智能化設備與路側智能基礎設施、云控平臺、高精度地圖等車外設施的聯動，綜合依靠車、路、云、網、圖多維手段協同賦能智能駕駛。兩條路徑各有優勢、劣勢，單車智能路徑的優勢在于市場組織結構相對簡單，劣勢是受制于車身物理空間約束，只能在局部信息下謀求局部優化；車路協同路徑的優勢在于打破了車身物理空間的約束，能夠掌握更廣范圍、更多維度的信息，有助于趨近全局最優，劣勢是市場組織結構較為復雜，配套基礎設施建設成本高。從實踐發展情況看，單車智能和車路協同兩條路徑既不沖突，也非孤立，而是并行進步的，兩條路徑之間存在相輔相成、相互促進的關系。

　　近年來，我國已在封閉環境下或現實小范圍內圍繞車路協同先后展開了一系列探索和測試。根據工信部發布的數據，截至2023年底，我國已經開放測試示范道路22000多公里，發放測試示范牌照超過5200張，道路測試總里程累計8800萬公里。通過測試示范區、車聯網先導區等形式，智能網聯汽車在現實小范圍自動駕駛出租車、物流配送等場景下取得積極進展。同時也應認識到，智能網聯汽車發展仍面臨諸多挑戰，例如道路智能化配套不足、基礎設施建設標準不清晰、投融資模式不匹配、車輛數據與道路數據兼容度較低、地圖精度和動態指引交通優化的能力有待增強等。應對這些挑戰，既要靠科技研發創新，也要靠組織模式創新，統籌各方協同“加油”。

　　在此背景下，今年年初工信部等5部門聯合印發《關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點的通知》。目前，已有包括北京、武漢、福州、鄂爾多斯等在內的多個城市啟動了應用試點項目。“車路云一體化”應用試點項目的內容主要包括加強路側基礎設施建設，對存量和新增公交車、出租車、私家車等不同類型車輛分類施策，建設城市級云控基礎平臺，擴大范圍推廣智慧公交、自動駕駛出租車、物流配送、自動泊車等多種形式的規模化應用等。通過這些項目可以看出，車路協同路徑對市場組織結構的要求更加復雜，并非像在單車智能路徑下，市場組織結構由整車制造企業主導、相對簡單。

　　例如，由于車路協同需要對道路基礎設施改造、加裝智能化設備，因而作為道路基礎設施所有者、運營者的地方政府會成為重要的參與方。又如，由于“車路云一體化”模式下涉及大量公共數據和個人數據的采集、傳輸、運用，而政府、平臺、車企、個人等相關主體之間在數據權屬界定和價值分配層面也面臨難題。根據目前已實施試點項目的相關資料，“車路云一體化”項目公司往往采取國有資本和社會資本相結合的混合所有制模式，地方政府相關部門、城投公司以及新型研發機構等社會組織在其中發揮著重要作用。

　　未來，要更好地推動智能網聯汽車規?；l展，培育新業態，應探索建立激勵相容的體制機制，理順政府與市場的關系，充分調動相關政府部門、汽車企業、科研機構、網絡和算力服務商等各方參與主體的積極性。同時，探索培育適宜主導智能網聯汽車市場運營的新型經營主體，在基礎設施建設投資、平臺服務管理、數據要素流通等方面形成新業態，推動智能網聯汽車逐步走向城市級規?；瘧眉涌炻涞氐男码A段。

　　（作者系中國社會科學院宏觀經濟智庫研究員 馮煦明）